Українська логістична компанія позивається до росії через літеру "Z"

Українська логістична компанія ZAMMLER подала позов до росії через використання їхнього логотипа в пропаганді війни. Співвласник компанії Віктор Шевченко з початку військових дій пішов у тероборону. А вантажівки його фірми безкоштовно перевозили волонтерську допомогу. Збитковість цього процесу не стала на заваді, і сьогодні ZAMMLER вдало поєднує "волонтерку" та бізнес-складову.

Чому українська компанія позивається до росії

Причина полягає у букві "Z", яку ZAMMLER GROUP використовує в якості логотипу. За словами Віктора Шевченка, тепер лого асоціюється з насильством та жорстокістю. В Україні "Z" вже визнали "російською неонацистською символікою вторгнення, яку використовує країна-терорист". Про це йдеться у повідомленні на офіційному сайті компанії. ZAMMLER GROUP довелося терміново позбутися такого логотипу — водії прямо під час рейсів  знімали плівку, заклеювали  та зафарбували його, аби не наражатись на небезпеку. Вимогою позову є компенсація матеріальних та репутаційних збитків, завданих росією, а також заборона використання товарного знаку та знищення вже виготовлених зображень. Однак, каже Шевченко, основне — не фінансова компенсація, особисто він в неї мало вірить, ключове - давати відсіч росіянам на усіх фронтах, в тому числі й у правовому полі. 

Інформація про позов з’явилась на офіційному сайті компанії 7 квітня. З того часу, за словами очільниці PR-служби Уляни Колодій, юристи зібрали документи, подали скарги, наразі потрібно дотриматись певних процедур, тому процес рухається не так швидко, як би того хотілось.

Як війна почалася для ZAMMLER GROUP

Вранці 24 лютого Віктор Шевченко відправив свою родину за кордон, а сам пішов у військкомат. Сьогодні він служить у Силах  територіальної оборони ЗСУ, відповідає за військову логістику  і водночас продовжує керувати компанією. Він розповів про те, як логісти та далекобійники допомагають наближати перемогу.

Перші два місяці, коли росіяни були під Києвом, вся логістика працювала на волонтерство - возили вантажі безкоштовно. Пріоритети розставили таким чином:

• все, що потрібно ЗСУ
• все, що потрібно лікарням
• решта потреб. 

Зробили загальний чат для всіх співробітників. Як і більшості компаній, в організації роботи допоміг карантин, адже працювали загалом дистанційно. 50% співробітників не було в офісі.  Хтось поїхав за кордон, хтось - на захід України, а хтось залишався в Києві. 

Допомога з-за кордону

Далекобійники возили вантажі не тільки по Україні, але й з-за кордону. Перша така поїздка відбулася приблизно на четвертий день війни. Тоді до Віктора звернулися з військової частини і попросили привезти тепловізори, рації та аптечки з Польщі. Потрапити туди вантажівка так і не змогла. Причина не в тому, що чоловіків не випускають за кордон. Як пояснив Віктор, обмежень для перевізників немає — водії зареєстровані в системі "ШЛЯХ", маючи необхідні дозволи Мінінфраструктури, чи військових адміністрацій, можуть перетинати кордон. Але на той час вантажівка не могла проїхати через хаос, який чинився на дорогах. Вихід знайшли.

"Ми під’їхали на міст, який сполучає Україну з Польщею. На міст виїхала вантажівка. На нейтральній смузі разом з нашими митниками перевантажували вантаж в українську машину’ і везли на Київ", - розповів підприємець. Вже після цього вони налагодили графік і возили амуніцію та інший вантаж з Європи. 

А в липні Україна отримала транспортний безвіз. Через блокування портів значення вантажівок для перевезення зерна суттєво збільшилося. Тут ми писали про транспортний безвіз, а тут - про транспортування зерна.

Після першого рейсу до Польщі під час війни о 4:30 ранку водій зателефонував Вікторові і повідомив, що в’їхав до Києва. О 5:30 він побачив новину - росіяни повністю контролюють Житомирську трасу. ЇЇ перекрили. 

Небезпека і ризики

Житомирський напрямок був чи не єдиним коротким шляхом. Довелося перебудувати маршрут і їхати через Білу Церкву. Так тривало, доки агресор стояв під Києвом. Рух змістився на інші міста України. І якщо раніше вантажівка долала відстань від Києва до Львова за 12 годин, то тепер подорож тривала близько двох діб. Віктор називає Житомирський напрямок найнебезпечнішим на той час. Далі в списку - поїздки Києвом. Компанія перевозила вантажі навіть в комендантську годину, коли місто зачиняли на 2 доби, або коли під столицею тривали активні бойові дії. 3-4 рази машини потрапляли під обстріл. Вантажівку обстрілювала ДРГ - на Повітрофлотському мосту і ближче до Севастопольської площі. З вантажем все було добре, але тент лишився простріленим. Водії і співробітники поранень не зазнали. На жаль, зовсім без втрат не обійшлось — Віктор повідомив про одного працівника складу, який служив у лавах ЗСУ і загинув на передовій. 

В топі найнебезпечніших напрямків - Чернігів. За словами Віктора, вони привезли в чернігівські медзаклади першу після тривалого часу партію інсуліну - 20 тонн. Зізнається, що навіть не пам’ятає прізвищ людей, які просили про допомогу - в його телефоні вони підписані як "Настя гумдопомога" або "Поля медицина". І коли хтось з них зателефонував, казав: "Я знаю, що ви возите. Нам потрібно терміново 20 тонн інсуліну в Чернігів".

На питання, чи не сумнівається Віктор у тих, кому допомагає, відповів, що зазвичай телефонують від тих, кому вони вже допомагали. І якщо він це пам’ятає, то сумнівів не виникає.

Загалом група компаній складається із понад 1000 людей (разом з представництвами в Польщі, Казахстані та Китаї. Чи багато водіїв погоджувалося їхати в рейси з початком війни? 20-30%. 

"Водіїв ніхто не змушує. В той же час кажемо, що є такий маршрут, небезпечний. Хто хоче, хто не боїться, хто може - їде", - каже Віктор. Були і гарячі дні, коли не було змоги їздити. Наприклад, коли міст під Черніговом розбомбили. Наступного дня Чернігівська обласна адміністрація попросила про гумвантаж, і водії не змогли доставити його - було реально небезпечно. Але зробили це через 4 дні. Їхали під конвоєм, полями і різними дорогами. За словами Віктора, кожен водій знає, куди він їде, і сам приймає рішення — готовий чи ні. До "гарячих точок" водії не доїжджають. По-перше, це надто небезпечно. По-друге, їхати там можуть тільки військові автомобілі. Тому вантажівка їде до найближчого логістичного хабу. Такі поїздки координуються із військовим керівництвом", - каже підприємець. 

Збитки і прибутки компанії

Перший місяць для компанії був збитковим. Кошти діставали із засіків. Згодом ситуація трохи налагодилася. Почали відновлювати роботу клієнти, збільшилась кількість комерційних рейсів, із кожним місяцем прибуток збільшувався. Зараз, за словами Віктора Шевченка, вони  вийшов на рівень близько 70% від того, що мали до воєнного періоду. 

"Першочергово ми сплачуємо за бензин, солярку, обслуговуємо машини, офіси, інтернет і так далі. Тобто це потреби, без яких не можемо жити. Далі - платимо зарплатню людям. І те, що лишається, витрачаємо на волонтерство. Тобто якщо можемо цього місяця витратити суму в півмільйона гривень, ми її тратимо. Можемо сто тисяч грн - витрачаємо сто тисяч грн", - каже співвласник.

"Волонтерський" вантаж зараз, як і раніше, складає 10-15%. У травні пропорція гуманітарних і комерційних вантажів складала 50/50.

"Зараз ZAMMLER  в частині міжнародних автоперевезень  в середньому  здійснює 25-30 гумвантажів за тиждень і до 150 за місяць. Це все імпорт. Більшу частину гуманітарних вантажів в перші місяці війни ми перевозили безоплатно або лише за компенсацію палива. Навіть якщо перевезення здійснювалось на  комерційній основі, здебільшого це були товари першої необхідності", - каже очільниця PR-служби ZAMMLER Уляна Колодій.

Раніше ми писали про те, як український бізнес розгортає волонтерську діяльність під час війни. Про те, як змінювалась логістика після повномасштабного вторгнення, читайте тут. 

Софія Єлагіна