Украинская логистическая компания судится с россией из-за буквы Z

Украинская логистическая компания ZAMMLER подала иск на россию из-за использования её логотипа в пропаганде войны. Совладелец компании Виктор Шевченко с начала военных действий ушел в тероборону. А грузовики его фирмы бесплатно перевозили волонтёрскую помощь. Убыточность этого процесса не помешала, и сегодня ZAMMLER удачно сочетает «волонтёрку» и бизнес-составляющую.

Почему украинская компания судится с россией

Причина заключается в букве Z, которую ZAMMLER GROUP использует в качестве логотипа. По словам Виктора Шевченко, теперь лого ассоциируется с насилием и жестокостью. В Украине Z уже признали «российской неонацистской символикой вторжения, используемой страной-террористом». Об этом говорится в сообщении на официальном сайте компании. ZAMMLER GROUP пришлось срочно избавиться от такого логотипа — водители прямо во время рейсов снимали пленку, заклеивали и закрашивали его, чтобы не подвергаться опасности. Требованием иска является компенсация материального и репутационного ущерба, нанесённого россией, а также запрет использования товарного знака и уничтожение уже изготовленных изображений. Однако, говорит Шевченко, основное — не финансовая компенсация, лично он в неё мало верит, ключевое – давать отпор россиянам на всех фронтах, в том числе и в правовом поле. 

Информация об иске появилась на официальном сайте компании 7 апреля. С тех пор, по словам руководителя PR-службы Ульяны Колодий, юристы собрали документы, подали жалобы, пока нужно соблюсти определенные процедуры, поэтому процесс двигается не так быстро, как бы этого хотелось.

Как война началась для ZAMMLER GROUP

Утром 24 февраля Виктор Шевченко отправил свою семью за границу, а сам ушёл в военкомат. Сегодня он служит в Силах территориальной обороны ВСУ, отвечает за военную логистику и продолжает руководить компанией. Он рассказал о том, как логисты и дальнобойщики помогают приближать победу. 

Первые два месяца, когда россияне были под Киевом, вся логистика работала на волонтерство – возили грузы бесплатно. Приоритеты расставили следующим образом:

• все, что нужно ВСУ;
• все, что нужно больницам;
• остальные потребности. 

Сделали всеобщий чат для всех сотрудников. Как и большинству компаний, в организации работы помог карантин, ведь работали в целом дистанционно. 50 % сотрудников не было в офисе. Кто-то уехал за границу, кто-то — на запад Украины, а кто-то оставался в Киеве. 

Помощь из-за границы

Дальнобойщики возили грузы не только по Украине, но и из-за границы. Первая подобная поездка состоялась примерно на четвертый день войны. Тогда к Виктору обратились из воинской части и попросили привезти тепловизоры, рации и аптечки из Польши. Попасть туда грузовик так и не смог. Причина не в том, что мужчин не выпускают за границу. Как пояснил Виктор, ограничений для перевозчиков нет — водители зарегистрированы в системе «ПУТЬ», имея необходимые разрешения Мининфраструктуры или военных администраций, могут пересекать границу. Но в то время грузовик не мог проехать из-за хаоса, который творился на дорогах. Выход был найден.

«Мы подъехали на мост, который соединяет Украину с Польшей. На мост выехал грузовик. На нейтральной полосе вместе с нашими таможенниками перегружали груз в украинскую машину и везли на Киев», – рассказал предприниматель. Уже после этого они наладили график и возили амуницию и другой груз из Европы. 

А в июле Украина получила транспортный безвиз. Из-за блокировки портов значение грузовиков для перевозки зерна существенно увеличилось. Здесь мы писали о транспортном безвизе, а здесь – о транспортировке зерна. 

После первого рейса в Польшу во время войны в 4:30 утра водитель позвонил по телефону Виктору и сообщил, что въехал в Киев. В 5:30 он увидел новость – россияне полностью контролируют Житомирскую трассу. Её перекрыли. 

Опасность и риски

Житомирское направление было единственным коротким путём. Пришлось перестроить маршрут и ехать через Белую Церковь. Так продолжалось, пока агрессор стоял под Киевом. Движение сместилось на другие города Украины. И если раньше грузовик преодолевал расстояние от Киева до Львова за 12 часов, то теперь путешествие длилось около двух суток. Виктор называет Житомирское направление самым опасным для того времени. Далее в списке – поездки по Киеву. Компания перевозила грузы даже в комендантский час, когда город закрывали на 2 суток или когда под столицей продолжались активные боевые действия. 3-4 раза машины попадали под обстрелы. Грузовик обстреливал ДРГ — на Воздухофлотском мосту и ближе к Севастопольской площади. С грузом всё было хорошо, но тент остался простреленным. Водители и сотрудники ранений не получили. К сожалению, совсем без потерь не обошлось — Виктор сообщил об одном работнике состава, служившем в рядах ВСУ и погибшем на передовой.  

В топе самых опасных направлений – Чернигов. По словам Виктора, они привезли в черниговские медучреждения первую после длительного времени партию инсулина – 20 тонн. Признается, что даже не помнит фамилий людей, которые просили о помощи — в его телефоне они подписаны как «Настя гумпомощь» или «Поля медицина». И когда кто-то из них звонил по телефону, говорил: «Я знаю, что вы возите. Нам нужно срочно 20 тонн инсулина в Чернигов».

На вопрос, не сомневается ли Виктор в тех, кому помогает, ответил, что обычно звонят по телефону от тех, кому они уже помогали. И если он это помнит, то сомнений нет.

В общей сложности группа компаний состоит из более 1000 человек вместе с представительствами в Польше, Казахстане и Китае. Многие ли водители соглашались ехать в рейсы с началом войны? 20-30 %. 

«Водителей никто не заставляет. В то же время говорим, что есть такой маршрут, опасный. Кто хочет, кто не боится, кто может — едет», – говорит Виктор. Были и жаркие дни, когда не было возможности ездить. Например, когда мост под Черниговом разбомбили. На следующий день Черниговская областная администрация попросила о гуманитарном грузе, и водители не смогли доставить его — было реально опасно. Но сделали это через 4 дня. Ехали под конвоем, полями и разными дорогами. По словам Виктора, каждый водитель знает, куда он едет, и сам принимает решение — готов или нет. До горячих точек водители не доезжают. Во-первых, это слишком опасно. Во-вторых, ехать там могут только военные автомобили. Поэтому грузовик едет в ближайший логистический хаб. Такие поездки координируются с военным руководством», – говорит предприниматель. 

Убытки и прибыли компании

Первый месяц для компании был убыточным. Средства доставали из закромов. Впоследствии ситуация немного наладилась. Начали возобновлять работу клиенты, увеличилось количество коммерческих рейсов, с каждым месяцем прибыль увеличивалась. Сейчас, по словам Виктора Шевченко, они вышли на уровень около 70 % от того, что имели до военного периода. 

«В первую очередь мы платим за бензин, солярку, обслуживаем машины, офисы, интернет и так далее. То есть это потребности, без которых не можем жить. Дальше — платим зарплату людям. И то, что остается, тратим на волонтерство. То есть если можем в этом месяце потратить сумму в полмиллиона гривен, мы её тратим. Можем сто тысяч грн — тратим сто тысяч грн», – говорит совладелец.

«Волонтёрский» груз сейчас по-прежнему составляет 10-15 %. В мае пропорция гуманитарных и коммерческих грузов составляла 50/50. 

«Сейчас ZAMMLER в части международных автоперевозок в среднем осуществляет 25-30 гумгрузов в неделю и до 150 в месяц. Это всё импорт. Большую часть гуманитарных грузов в первые месяцы войны мы перевозили безвозмездно или только за компенсацию топлива. Даже если перевозка осуществлялась на коммерческой основе, в основном это были товары первой необходимости», – говорит руководитель PR-службы ZAMMLER Ульяна Колодий.

Раньше мы писали о том, как украинский бизнес разворачивает волонтерскую деятельность во время войны. О том, как менялась логистика после полномасштабного вторжения, читайте здесь. 

София Елагина