Вантажівки стоять в кілометрових чергах на кордонах: чому це відбувається і як подолати проблему

Фури можуть стояти на пункті пропуску 4 доби і більше. Собівартість перевезень зростає, і транспортні компанії підіймають ціни. Підприємці також не хочуть втрачати в грошах. Тож дорожчає і кінцевий продукт. Врешті-решт проблему завантаженої митниці відображається на гаманці пересічних українців. Або її відчуває військовослужбовець  – якщо на кордоні затримується гуманітарний вантаж. Чи дійсно проблема лише в блокуванні портів? Розбираємось з експертами.

Президент Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко зазначив, що наземна інфраструктура України не розрахована на таку завантаженість. Експерт навів цифри: в 2021 році обсяг імпорту та експорту складав 250 млн тонн. З них 160 млн тонн переправляли морем. Тепер ці тонни перевозять автошляхом через західні кордони. До них додалися 90 млн тонн, адже Україна закрила кордони з Білоруссю.

Гендиректор “Левада-Карго” Володимир Деменко ще у вересні публікував дані щодо міжнародної торгівлі до повномасштабного вторгнення – тоді українські порти обробляли майже 13 млн тонн вантажу щомісяця. Причому експорт в 4,9 раза перевищував імпорт.

“Навіть якщо половину вантажів, які раніше відправлялись морем, переорієнтувати на західні кордони України, то матимемо цифру 70 млн тонн. Це близько 1,2 млн вагонів або 3,3 млн вантажівок. Це великий шок і навантаження для прикордонної інфраструктури. Цього ніхто не очікував і не готувався розв'язувати таку задачу. Зараз весь вантажопотік переорієнтувався на західні сухопутні переходи, а українські компанії буквально борються за вивезення кожної тонни вантажу”.

Але пропускні пункти були завантажені не весь час, починаючи з 24 лютого 2022 року. Перші місяці війни експорт був майже нульовим – вивозили хіба що речі на збереження. Також був рух гуманітарного вантажу. Про це розповів директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER Олександр Кирилюк. Згодом логістика відновилась і навіть стрибнула вгору – за словами експерта, влітку кількість транспорту не просто повернулась до довоєнного рівня, але й перевищила його. А пік припадає на вересень, коли черга була близько 60 км на виїзд з України.

“Це все закономірне тому, що взагалі 60% всіх товарів, які були експортовані в довоєнний період, вони експортувалися морем. Зараз, на жаль, немає можливості здійснювати морські перевезення. Вони є, але обмежені. І це все перейшло або на залізницю, яка також не витримує такої кількості тоннажу, або на автомобіль”.

Олександр Кирилюк каже, що автомобілі стали “паличкою-виручалочкою”, адже товар перевозили до європейських міст, далі перевантажували на фури і везли до пунктів призначення. Відповідно, відстань, яку потрібно було подолати перевізнику, збільшувалась. Відповідно, зростає навантаження на пропускний пункт і митницю.

Бюрократія

Адвокат Яків Воронін також зважує на людську проблему завантаженості пунктів пропуску, хоча і не відкидає ресурсної. На його думку, у повільному русі комерційного вантажу відіграє роль бюрократія. Перевірки займають багато часу самі по собі, ще й спеціалістів не вистачає. Це також пов’язано з додатковими заходами контролю — санітарними, фітосанітарними та ветеринарними перевірками. Особливо після зборів врожаю, що спричинює сезонні загострення.

“Менше документів — менше часу перевірки — швидший рух. Її оптимізація може пришвидшити проїзд автомобілів, але це не перекриє всі інші проблеми, до цього питання необхідно підходити більш комплексно – відкривати нові пункти, створити більш гнучкі механізми для координації водіїв тощо”.

Перевіряти потрібно не вантажівки, а митників і прикордонників

Віктор Берестенко пригадує випадок на Одеській митниці, що стався кулька тижнів назад. За його словами, співробітники митниці навмисно затримували пропуск вантажівки, щоб отримати хабаря за пришвидшення. Він вважає, що корупція також слугує причиною довгих черг. Тут є й інша проблема – кадровий штат Держпродспоживслужби та Митної служби, адже керівництво змінюється, а проблеми залишаються.

На своїй сторінці експерт опублікував цікаві дані. Він заявляє, що Асоціація міжнародних експедиторів України зробила запит до Державної митної служби. І на підставі відповідей зробили діаграму. Відповідно до неї, на Одеську область припадає найбільше доручень на проведення оглядів вантажів – 81,70%. На другому місті – Львівська, 5,2%.

Серед регіонів, де тривали фактичні перевірки, лідирує також Одещина, хоча вже не з такими показниками – лише 60,25%. А найбільше протоколів за порушення по митницях склали в Житомирській області. 

Що стосується уповноважених органів, то найбільше доручень на проведення оглядів отримало Бюро економічної безпеки 74%. Але спеціалісти БЕБ провели лише 42% фактичних оглядів від всього числа перевірок. Але не склали жодного протоколу про порушення митних правил. Цікаво, що найбільше протоколів склала СБУ (63% від загальної кількості), хоча Служба безпеки отримала лише 1% доручень на проведення оглядів.

Є проблема і з виїздом, і з в’їздом

Директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER порівняв час, який втрачають на пункті пропуску. Для прикладу, на виїзд з України в Дорогуск (Польща) потрібно десь 6-7 днів для ветеринарних вантажів (корма) і 3-4 дні для звичайних. На в’їзд потрібно близько двох днів. Така ситуація і в решті пунктів пропуску, гірше може бути хіба що в Сіреті (румунське прикордонне місто), оскільки це єдиний вантажний пункт пропуску. Подекуди на в’їзд в Україну потрібно 4-5 днів. Це теж критично, але не так, як з виїздом з України, на який потрібно вдвічі більше часу.

Транспортні компанії зазнають збитки або підвищують ціни

За словами Олександра Кирилюка, коли машини стоять 6 днів на пунктах пропуску, компанія втрачає в грошах, адже має додатково оплачувати послуги водія, страхування, амортизацію. Через це зростає собівартість перевезення.

Навів приклад. Рейс з Києва до Варшави міг би тривати два дні за умови відсутності черг на кордоні. За цей час здійснюється завантаження в Києві, оформлення та розвантаження у Варшаві. Але враховуючи час, який потрібно провести зараз на кордоні, рейс здійснюється за 9 днів. З Варшави до Києва також можна було б доїхати за 2 дні, але замість цього на зворотний шлях витрачається 4 дні. В результаті замість 4 днів вантажівка їде 2 тижні. Перевізник покриває витрати, але обігових коштів не отримує тому, що немає тої кількості рейсів, які заплановані на цей автомобіль.

“Це все впливає на собівартість перевезення. Транспортні компанії зазнають збиток або переносять цей збиток на кінцевого споживача. Якщо немає раціональності в цих перевезеннях, то ніхто не поїде. І через це ціни ростуть десь на 30-40%”.

Що робити

Розширення дії зернової угоди

Думка про те, що причина полягає в блокуванні портів, доволі популярна серед фахівців. Втім, способи вирішення проблеми неоднозначні. Наприклад, директор з логістики “АрселорМіттал Кривий Ріг” Андрій Мягков зауважує, що блокування українських портів значно обтяжує прикордонні переходи між Україною та Польщею. І пропонує поширити дію зернової угоди і на металургійну продукцію.

"Взагалі, розширення дії зернової угоди на постачання металопродукції вкрай необхідне для всієї гірничо-металургійної галузі. Українська гірничо-металургійна промисловість не зможе вийти на беззбитковість без українських портів. Без експорту морським шляхом металургійні компанії не зможуть використовувати більше ніж 50% своїх потужностей”.

Розбудовувати інфраструктуру

Гендиректор “Левада-Карго” Володимир Деменко відзначав, що розвантажити пропускні пункти допоможуть нові прикордонні термінали, додаткові вагони та контейнери, інвестиції в європейськи порт. Розуміючи, що це великий вклад, він зазначає – значний об’єм перевезень залишиться на цих транспортних коридорах і після закінчення війни. Втім, це може бути як рушієм змін, так і причиною їхнього уповільнення. На думку Олександра Кирилюка, інфраструктура – проєкт довготривалий і дорогий. Всі чекають, коли повернеться море, адже тоді навантаження на пункти пропуску спаде, і потреби в подальшій розбудові не буде. Та й через війну вкладатись в інфраструктуру ніхто не хоче. Це стратегічне питання, яке на порядок денний ніхто не виносить.

Але директор департаменту міжнародних перевезень ZAMMLER певен – розбудовувати інфраструктуру потрібно: розширювати смуги на терміналах, де доглядають та оформлюють автівки, збільшувати кількість митників.

"На жаль, це робиться дуже поступово. Минулого року ми бачили реконструкцію “Краківець – Корчова”, пропускна спроможність збільшилась на 40-50%. Це вже дуже добре, але все одно ми всі бачили на ньому затори".

Переглянути номінальні можливості

Олександр Кирилюк пояснив, що на кожному пункті пропуску є чітко визначена кількість автомобілів, яку митники можуть оформити і пропустити за добу. Це є номінальна можливість, але дані відповідають реальності, яка була рік чи два назад. Експерт сказав, що по документах через Дорогуск можуть пропускати 600 автомобілів. Але щоб не було черг, ця кількість має вирости до 1000. За його словами, останній місяць почали працювати над цією проблемою. Були двосторонні зустрічі між представниками України та європейських країн, і пропускна спроможність збільшилась на 10%. Це не панацея, але вже щось. Над проблемою потрібно працювати постійно.

Запровадити спільний контроль

Адвокат Яків Воронін підкреслив дії українського та польського уряду, які мають покращити ситуацію. За його словами, зернові вантажі перевозитимуть через Польщу в режимі транзиту без ветеринарних перевірок. Окрім того, впроваджується спільний митний та прикордонний контроль. Це дозволяє контрольним службам України та Польщі делегувати службові повноваження та функції одна одній. Але адвокат каже, що зараз результатів немає – чекаємо на подальші дії.

Нагадаємо про новий пропускний пункт “Нижанковичі – Мальховіце”, який розпочав роботу 13 лютого. Наразі тут дозволено проїзд лише для порожніх вантажівок з максимальною вагою до 3,5 тонн. Але в Міністерстві розвитку громад зазначають, що до кінця року його відкриють для всіх видів транспорту. Пункт пропуску передбачає спільний контроль українських і польських прикордонників та митників.

“А найкращий спосіб подолати бюрократичні перепони і пришвидшити рух товарів, це вступ України до Європейського Союзу, що саме по собі спростить всі митні процедури, як це зараз працює в ЄС”, – сказав Яків Воронін.

За словами Віктора Берестенко, за індексом логістики Україна перебувала на 68 місці. І якби влада своєчасно займалась проблемами логістики і вирішила б вищеперераховані проблеми, показник був би кращим. Зміни вже ініціював Мустафа Наєм, але потрібна воля на вищому рівні – Кабміну або Президента України.

Черги на пропускних пунктах

Протягом воєнного стану ситуація на кордоні була постійно напруженою. Спочатку це були черги з біженців, потім відновились комерційні перевезення. Через те, що порти заблоковані, бізнесу доводиться переорієнтовуватись на сухопутні постачання. До цього іноді додавались складні погодні умови та відсутність електроенергії під час блекауту. Водії б'ють на сполох: черги з фур становлять кілька десятків кілометрів.

Раніше ми писали про те, що на кордоні з Румунією відкрили новий пункт пропуску. Також читайте про те, що Польща готова закрити всі кордони з Білоруссю.

Підписуйтесь на наш Telegram-канал, щоб не пропустити важливих новин. За новинами в режимі онлайн прямо в месенджері слідкуйте на нашому Telegram-каналі Інформатор Live. Підписатися на канал у Viber можна тут.

Отключить проверкуПремиальные предложенияОтключить проверкуПремиальные предложенияОтключить проверкуПремиальные предложенияОтключить проверкуПремиальные предложенияОтключить проверкуПремиальные предложения