Грузовики стоят в километровых очередях на границах: почему это происходит, и как преодолеть проблему

Фуры могут стоять на пункте пропуска 4 суток и больше. Себестоимость перевозок растет и транспортные компании поднимают цены. Предприниматели тоже не хотят терять в деньгах. Так что дорожает и конечный продукт. В конце концов проблему загруженной таможни отражается на кошельке рядовых украинцев. Или его чувствует военнослужащий – если на границе задерживается гуманитарный груз. Действительно ли проблема только в блокировке портов? Разбираемся с экспертами.

Президент Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко отметил, что наземная инфраструктура Украины не рассчитана на такую ​​загруженность. Эксперт привёл цифры: в 2021 году объём импорта и экспорта составлял 250 млн тонн. Из них 160 млн тонн переправляли по морю. Теперь эти тонны перевозят по автодороге через западные границы. К ним добавились 90 млн тонн, ведь Украина закрыла границы с Беларусью.

Гендиректор «Левада-Карго» Владимир Деменко ещё в сентябре публиковал данные по международной торговле до полномасштабного вторжения – тогда украинские порты обрабатывали почти 13 млн. тонн груза ежемесячно. При этом экспорт в 4,9 раза превосходил импорт.

«Даже если половину грузов, которые раньше отправлялись по морю, переориентировать на западные границы Украины, то будет цифра 70 млн тонн. Это около 1,2 млн вагонов или 3,3 млн грузовиков. Это огромный шок и нагрузка для пограничной инфраструктуры. Этого никто не ожидал и не готовился решать такую ​​задачу. Сейчас весь грузопоток переориентировался на западные сухопутные переходы, а украинские компании буквально сражаются за вывоз каждой тонны груза».

Но пропускные пункты были загружены не все время, начиная с 24 февраля 2022 года. Первые месяцы войны экспорт был почти нулевым – вывозили разве что вещи на хранение. Также было движение гуманитарного груза. Об этом рассказал директор департамента международных перевозок ZAMMLER Александр Кирилюк. Впоследствии логистика восстановилась и даже прыгнула вверх – по словам эксперта, летом количество транспорта не просто вернулось к довоенному уровню, но и превысило его. А пик приходится на сентябрь, когда очередь составляла около 60 км на выезд из Украины.

«Это всё закономерно потому, что вообще 60 % всех товаров, которые были экспортированы в довоенный период, они экспортировались по морю. Сейчас, к сожалению, нет возможности совершать морские перевозки. Они есть, но ограничены. И это всё перешло либо на железную дорогу, которая тоже не выдерживает такого количества тоннажа, либо на автомобиль».

Александр Кирилюк говорит, что автомобили стали «палочкой-выручалочкой», ведь товар перевозили в европейские города, затем перегружали на фуры и везли в пункты назначения. Соответственно, расстояние, которое нужно было преодолеть перевозчику, увеличивалось. Соответственно возрастает нагрузка на пропускной пункт и таможню.

Бюрократия

Адвокат Яков Воронин также учитывает человеческую проблему загруженности пунктов пропуска, хотя и не исключает ресурсной. По его мнению, в медленном движении коммерческого груза играет роль бюрократия. Проверки занимают много времени сами по себе, и специалистов не хватает. Это также связано с дополнительными мерами контроля – санитарными, фитосанитарными и ветеринарными проверками. Особенно после сборов урожая, что влечёт за собой сезонные обострения.

«Меньше документов – меньше времени проверки – более быстрое движение. Её оптимизация может ускорить проезд автомобилей, но это не перекроет все другие проблемы, к этому вопросу необходимо подходить более комплексно – открывать новые пункты, создать более гибкие механизмы для координации водителей и т.д».

Проверять нужно не грузовики, а таможенников и пограничников

Виктор Берестенко вспоминает случай на Одесской таможне, произошедший пару недель назад. По его словам, сотрудники таможни намеренно задерживали пропуск грузовика, чтобы получить взятки за ускорение. Он считает, что коррупция также служит причиной длинных очередей. Здесь есть и другая проблема – кадровый штат Госпродпотребслужбы и Таможенной службы, ведь руководство меняется, а проблемы остаются.

На своей странице эксперт опубликовал интересные данные. Он заявляет, что Ассоциация международных экспедиторов Украины запросила Государственную таможенную службу. И на основании ответов была сделана диаграмма. Согласно ей, на Одесскую область приходится больше всего поручений на проведение осмотров грузов – 81,70 %. На втором городе – Львовская, 5,2 %.

Среди регионов, где шли фактические проверки, лидирует также Одесщина, хотя уже не с такими показателями – лишь 60,25 %. Больше всего протоколов за нарушения по таможням составили в Житомирской области.

Что касается уполномоченных органов, то больше всего поручений на проведение смотров получило Бюро экономической безопасности 74 %. Но специалисты БЭБ провели всего 42 % фактических осмотров от всего числа проверок. Но не составили ни одного протокола о нарушении таможенных правил. Интересно, что больше всего протоколов составила СБУ (63 % от общего количества), хотя Служба безопасности получила всего 1 % поручений на проведение смотров.

Есть проблема и с выездом, и со въездом

Директор департамента международных перевозок ZAMMLER сравнил время, которое теряют на пункте пропуска. Например, на выезд из Украины в Дорогуск (Польша) нужно где-то 6-7 дней для ветеринарных грузов (корма) и 3-4 дня для обычных. На въезд нужно около двух дней. Такая ситуация и в остальных пунктах пропуска, хуже может быть разве что в Сирете (румынский пограничный город), поскольку это единственный грузовой пункт пропуска. Кое-где на въезд в Украину нужно 4-5 дней. Это тоже критично, но не так, как с выездом из Украины, на который нужно вдвое больше времени.

Транспортные компании терпят убытки или повышают цены

По словам Александра Кирилюк, когда машины стоят 6 дней на пунктах пропуска, компания теряет в деньгах, ведь должна дополнительно оплачивать услуги водителя, страхование, амортизацию. Поэтому растёт себестоимость перевозки.

Привел пример. Рейс из Киева в Варшаву мог бы длиться два дня при отсутствии очередей на границе. За это время осуществляется погрузка в Киеве, оформление и разгрузка в Варшаве. Но, учитывая время, которое нужно провести сейчас на границе, рейс осуществляется за 9 дней. Из Варшавы в Киев также можно было бы доехать за 2 дня, но вместо этого на обратный путь уходит 4 дня. В результате вместо 4 дней грузовик уезжает 2 недели. Перевозчик покрывает расходы, но оборотных средств не получает потому, что нет количества рейсов, которые запланированы на этот автомобиль.

«Это все влияет на себестоимость перевозки. Транспортные компании терпят ущерб или переносят этот убыток на конечного потребителя. Если нет рациональности в этих перевозках, никто не поедет. И поэтому цены растут где-то на 30-40 %».

Что делать

Расширение действия зерновой сделки

Мнение о том, что причина заключается в блокировании портов, довольно популярна среди специалистов. Впрочем, способы решения проблемы неоднозначны. Например, директор по логистике «АрселорМиттал Кривой Рог» Андрей Мягков отмечает, что блокирование украинских портов значительно тяготит пограничные переходы между Украиной и Польшей И предлагает распространить действие зерновой сделки и на металлургическую продукцию.

«Вообще, расширение действия зернового соглашения на поставку металлопродукции крайне необходимо для всей горно-металлургической отрасли. Украинская горно-металлургическая промышленность не сможет выйти на безубыточность без украинских портов. Без экспорта морским путём металлургические компании не смогут использовать более 50 % своих мощностей».

Развитие инфраструктуры

Гендиректор «Левада-Карго» Владимир Деменко отмечал, что разгрузить пропускные пункты помогут новые пограничные терминалы, дополнительные вагоны и контейнеры, инвестиции в европейский порт. Понимая, что это большой вклад, он отмечает, что значительный объем перевозок останется на этих транспортных коридорах и после окончания войны. Впрочем, это может быть как движущей силой, так и причиной их замедления. По мнению Александра Кирилюк, инфраструктура – ​​проект долговременный и дорогой. Все ждут, когда вернется море, ведь тогда нагрузка на пункты пропуска спадёт, и потребности в дальнейшем развитии не будет. Да и из-за войны вкладываться в инфраструктуру никто не хочет. Это стратегический вопрос, который на повестку дня никто не выносит.

Но директор департамента международных перевозок ZAMMLER уверен – строить инфраструктуру нужно: расширять полосы на терминалах, где ухаживают и оформляют автомобили, увеличивать количество таможенников.

«К сожалению, это делается очень постепенно. В прошлом году мы видели реконструкцию «Краковец – Корчёва», пропускная способность увеличилась на 40-50 %. Это уже очень хорошо, но всё равно мы все видели на нём пробки».

Просмотреть номинальные возможности

Александр Кирилюк пояснил, что на каждом пункте пропуска есть четко определенное количество автомобилей, которое таможенники могут оформить и пропустить в сутки. Это номинальная возможность, но данные соответствуют реальности, которая была год или два назад. Эксперт сказал, что по документам через Дорогуск могут пропускать 600 автомобилей. Но, чтобы не было очередей, это количество должно вырасти до 1000. По его словам, последний месяц начали работать над этой проблемой. Были двусторонние встречи между представителями Украины и европейских стран и пропускная способность увеличилась на 10 %. Это не панацея, но уже что-то. Над проблемой нужно работать постоянно.

Ввести общий контроль

Адвокат Яков Воронин подчеркнул действия украинского и польского правительства, которые должны улучшить ситуацию. По его словам, зерновые грузы будут перевозиться через Польшу в режиме транзита без ветеринарных проверок. Кроме того, осуществляется совместный таможенный и пограничный контроль. Это позволяет контрольным службам Украины и Польши делегировать служебные полномочия и функции друг друга. Но адвокат говорит, что сейчас результатов нет – ждем дальнейших действий.

Напомним о новый пропускной пункт «Нижанковичи – Мальховице», который начал работу 13 февраля. В настоящее время здесь разрешен проезд только для пустых грузовиков с максимальным весом до 3,5 тонны. Но в Министерстве развития общин отмечают, что до конца года его откроют всем видам транспорта. Пункт пропуска предусматривает общий контроль украинских и польских пограничников и таможенников.

«А лучший способ преодолеть бюрократические преграды и ускорить движение товаров, это вступление Украины в Европейский Союз, что само по себе упростит все таможенные процедуры, как сейчас работает в ЕС», – сказал Яков Воронин.

По словам Виктора Берестенко, по индексу логистики Украина находилась на 68-м месте. И если бы власть своевременно занималась проблемами логистики и решила бы вышеперечисленные проблемы, показатель был бы лучше. Изменения уже инициировал Мустафа Найем, но нужна свобода на высшем уровне – Кабмину или Президенту Украины.

Очереди на пропускных пунктах

В ходе военного положения ситуация на границе была постоянно напряженной. Сначала это были очереди из беженцев, затем возобновились коммерческие перевозки. Из-за того, что порты заблокированы, бизнесу приходится переориентироваться на сухопутные поставки К этому иногда добавлялись сложные погодные условия и отсутствие электроэнергии во время блэкаута. Водители бьют тревогу: очереди из фур составляют несколько десятков километров.

Раньше мы писали о том, что на границе с Румынией открыли новый пункт пропуска.

Также читайте о том, что Польша готова закрыть все границы с Беларусью.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы не пропустить важные новости. За новостями в режиме онлайн прямо в мессенджере следите на нашем Telegram-канале Информатор Live. Подписаться на канал в Viber можно здесь.