Економіка України втрачає у морі понад 140 млн гривень на день: що відбувається та хто винен

У той час як українська економіка у стагнації, а частина морських портів заблокована через війну, Румунія заявляє про готовність надавати Україні посильну допомогу. Майже місяць тому до Києва завітали очільники Італії, Франції, Німеччини та Румунію. В офіційній заяві всі четверо сказали, що обговорювали із президентом України Володимиром Зеленським варіанти розв'язання проблеми заблокованих українських морських портів. 

Що з того часу вдалося зробити Кабінету міністрів України, Міністерству інфраструктури України та бюджетному Комітету Верховної Ради, враховуючи, що повномасштабна війна в нашій державі триває вже п’ятий місяць, розбирався Інформатор. 

Що відбувається на каналі Суліна

Оскільки морські порти України заблоковані або захоплені російськими військами, сусідній румунський чорноморський порт Констанца став основним каналом для експорту зерна з охопленої війною України. Саме у Констанці намагаються розв'язати  питання зростаючої світової продовольчої кризи. 

А що у цей час відбувається з українськими чинними портами? Важливим для України є канал Суліна, який на сьогодні забезпечує експорт нашої країни, оскільки саме на Суліні розташовані три діючі на даний час українські морські порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. Цей канал контролюється Румунією. Проте, попри воєнний стан та зростаючу стагнацію економіки, складається враження, наче, Україні не потрібні доходи від вантажних морських перевезень. Інакше, як ще можна пояснити те, що десятки кораблів чекають по 20 діб, перш ніж потрапити у вищезгадані порти - Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. 

Експерти наголошують, що кожен день простою такого корабля здорожчує вантаж у середньому на 3-5 тисяч доларів, а частіше й більше.  

«Затримка судна - це перешкода, яка фактично, якщо порахувати всі витрати, може призводити до втрати 50 тисяч доларів, залежно від того, де ви знаходитесь», - пояснює керівник напрямку колективних дій Maritime Anti-Corruption Network (MACN) Мартін Бендерсон. 

Один із власників вантажу на кораблі, з яким нам вдалося поспілкуватись на умовах анонімності, розповів, що він втрачає близько 20 тисяч доларів на день простою. Якщо таких суден в черзі стоїть 200 — це вже 4 мільйони доларів втрат щоденно, близько 120 млн доларів на місяць. Всі ці втрати лягають або на кінцевого споживача продукції, або на власника вантажу, що призводить до значного здорожчання товарів для українців.

І у той час, коли США домовляються про запуск цілих заводів на території інших держав, які б могли працювати на військове забезпечення України, сама Україна в особі Міністерства інфраструктуру, очолюваного Олександром Кубраковим, 2 місяці розв'язує внутрішньологістичні питання. 

«Міністерство інфраструктури України спільно з Адміністрацією морських портів України після двох місяців планування суднозаходів через Суліну вирішили перейти до практики не добового планування, а тижневого! Цей тижневий план надсилатиметься Адміністрації нижнього Дунаю наприкінці попереднього тижня та публікуватиметься на офіційному сайті АМПУ. Таким чином, планування стане більш прозорим та передбачуваним», - переможно повідомляється на сайті АМПУ. 

Тобто країні у стані війни знадобилося понад 60 днів для того, щоб змінити графік планування та зробити його більш передбачуваним. А що тоді говорити про міжнародні договори, модифікацію яких мала б пришвидшувати саме українська сторона в особі того ж Кубракова та очільника Уряду Дениса Шмигаля! І у той час, коли профільне міністерство хизується виконаною «титанічною» роботою за 2 місяці, Румунія пропускає через Суліну близько 6 кораблів на день.

Ця кількість могла б бути в рази більшою, якби українські та румунські чиновники дійшли згоди щодо пропускних можливостей Сулинського каналу. Наприклад, зараз канал працює лише у світлу пору доби. Ще наприкінці травня Україна запропонувала Румунії збільшити період дозволеного руху суден на дві години, а також дозволити прохід суден у нічний час на випадок затору та збільшити максимально допустиму швидкість.

Також було запропоновано залучити до прикордонно-митного огляду в порту Суліна додаткові причали для огляду одночасно не менше шести суден. Водночас Україна запропонувала перебазувати лоцманів із закритих українських портів разом із катерами в Румунію.

Але з травня до липня ситуація суттєво не змінилась. Каналом продовжують щоденно проходити 5-6 суден, тоді як десятки кораблів вимушені днями, а то й тижнями чекати своєї черги. Для профільних міністрів та прем‘єра країни у стані війни налагодити логістику там, де це можливо — першочергове завдання. Адже від цього залежить, чи витримає економіка України, чи буде країна забезпечена необхідними товарами, наприклад, паливом, та багато іншого. 

Майже 2 роки бездіяльності 

За словами голови морських портів України Дмитра Барінова, зараз Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ працюють фактично на межі можливостей, і збільшити їх вантажообіг можливо лише шляхом середньо- та довгострокових рішень, зокрема, будівництва нових перевантажувальних комплексів. А на це знадобляться роки. Цікаво, що водночас Барінов визнає, що проблема українських портів насправді виникла не з початком повномасштабної війни росії проти України. Вона існувала і до 24 лютого. За його словами, всього в Україні є 18 портів, 5 з них було тимчасово окуповано ще у 2014 році, ще 4 — після 24 лютого, а ще 6 українських портів виявилися хоч і не окупованими, але заблокованими з моря. 

Загалом про розвиток річкового та морського транспорту в Україні думають ще з моменту підписання нашою державою Угоди про Асоціацію з Європейським союзом. І лише у 2020 році Верховна рада ухвалила у другому читанні закон «Про внутрішній водний транспорт», який регулюватиме річкову логістику в Україні. До речі, з 1 січня 2022-го закон якраз набув чинності. 

Законом передбачалося, збільшення вантажопотоку до 30 млн тонн на рік з економічним ефектом для держави в 13-16 млрд грн щороку. Також передбачалося поліпшення конкуренції на ринку, збільшення інвестицій та створення нових робочих місць. І от 2 роки потому у швейцарському Лугано міністр Кубраков, разом з головою Нацради відновлення України, прем’єром Денисом Шмигалем та секретарем Нацради відновлення країни, головою бюджетного Комітету Верховної Ради Данилом Гетманцевим знову говорять про розвиток морських портів та річкового вантажопотоку у майбутньому часі.

«Міністерство інфраструктури України планує збільшити пропускну спроможність українських портів на Дунаї в 1,7 раза, до 25 млн. тонн на рік та модернізувати порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ, побудувати нові термінали та хаби, залучити приватні інвестиції для будівництва терміналів», - розповідає Олександр Кубраков.

На все те, що влада обіцяла зробити ще 2 роки тому Кубраков просить 200 млн доларів, про дедлайни виконання цього завдання взагалі не йдеться. 

На перший погляд, може здатися, що збільшення пропускної спроможності портів - то тектонічний зсув, але такі країни як Китай вже давно визначили для себе пріоритетним саме морський транспорт. Згідно з дослідженнями американської асоціації портової влади, в кількості вантажних перевезень Шанхай (Shanghai) немає рівних. Більш того, в десятці лідерів сім – це саме китайські порти, через які найчастіше відбувається доставка товарів. 

А завантаженість трьох діючих українських портів можна побачити нижче. Наприклад, 5 липня порт Рені прийняв лише один корабель. 

Що заважало розвивати морський та річковий транспорт

Як виправдовувались народні депутати 2 роки тому, необхідну законодавчу ініціативу не могли затвердити парламентарії кількох скликань через розбіжності між різними гравцями на ринку перевезень. 

З урахуванням того, що майже 90% всіх товарів, які можна побачити на полицях магазинів, перевозяться морем, стає зрозумілим - морський транспорт дуже прибуткова справа, а це означає і корупційні ризики. 

«Зараз в нашій базі даних 27 тис. різних записів ситуацій корупції по всьому світу в портах. Ситуація глобальна. Звичайно, є країни, що займають провідні позиції, але, в принципі, база даних глобальна і охоплює весь світ», - говорив Мартін Бендерсон ще у 2019 році. 

Також експерти відзначають вельми неприємний факт: Україна входить до трійки найбільш корумпованих країн у сегменті морських перевезень. 

Чи змінилася ситуація під час війни - питання без відповіді, але уповноважені особи - Денис Шмигаль, Олександр Кубраков та Денис Гетманцев - мали достатньо часу, щоб хоча б спробувати вирішити логістичні проблеми локального та міжнародного рівня. Врешті саме від них залежить, якою буде повоєнна економіка України. І, на жаль, це не перший прикрий випадок, коли бюджет України  недоотримує мільйони гривень. Така ж ситуація спостерігається і на автошляхах. Інформатор писав, як і з чиєї вини українська економіка втрачає мільйони через черги на кордонах. А відповідальні особи в обох випадках ті самі, проте поки що прем’єр-міністр, міністр інфраструктури та голова бюджетного Комітету Верховної Ради поводяться так, наче в нашій державі не точиться війна, а бюджет за півроку перевиконаний на рік наперед. Що це - просто бездіяльність влади або спланована диверсія - питання без відповіді.