Экономика Украины теряет в море более 140 млн гривен в день: что происходит и кто виноват

В то время как украинская экономика в стагнации, а часть морских портов заблокирована из-за войны, Румыния заявляет о готовности оказывать Украине посильную помощь. Почти месяц назад Киев посетили руководители Италии, Франции, Германии и Румынии. В официальном заявлении все четверо сказали, что обсуждали с президентом Украины Владимиром Зеленским варианты решения проблемы заблокированных украинских морских портов.

Что с тех пор удалось сделать Кабинету министров Украины, Министерству инфраструктуры Украины и бюджетному Комитету Верховной Рады, учитывая, что полномасштабная война в нашем государстве продолжается уже пятый месяц, разбирался Информатор.

Что происходит на канале Сулина

Поскольку морские порты Украины заблокированы или захвачены русскими войсками, соседний румынский черноморский порт Констанца стал основным каналом для экспорта зерна с охваченной войной Украины. Именно в Констанце пытаются решить вопрос растущего мирового продовольственного кризиса.

А что в это время происходит с действующими украинскими портами? Важным для Украины является канал Сулина, который сегодня обеспечивает экспорт нашей страны, поскольку именно на Сулине расположены три действующих в настоящее время украинские морские порты Рени, Измаил и Усть-Дунайск. Этот канал контролируется Румынией. Однако, несмотря на военное положение и растущую стагнацию экономики, создается впечатление, будто Украине не нужны доходы от грузовых морских перевозок. Иначе, как еще можно объяснить, что десятки кораблей ждут по 20 суток, прежде чем попасть в вышеупомянутые порты — Рени, Измаил и Усть-Дунайск.

Эксперты отмечают, что каждый день простоя такого корабля удорожает груз в среднем на 3-5 тысяч долларов, а чаще и больше.

«Задержка судна – это препятствие, которое фактически, если посчитать все расходы, может приводить к потере 50 тысяч долларов в зависимости от того, где вы находитесь», – объясняет руководитель направления коллективных действий Maritime Anti-Corruption Network (MACN) Мартин Бендерсон.

Один из владельцев груза на корабле, с которым нам удалось пообщаться на условиях анонимности, рассказал, что он теряет около 20 тысяч долларов в день простоя. Если таких судов в очереди стоит 200 – это уже 4 миллиона долларов потерь ежедневно, около 120 млн долларов в месяц. Все эти потери ложатся либо на конечного потребителя продукции, либо на держателя груза, что приводит к значительному удорожанию товаров для украинцев.

И в то время, когда США договариваются о запуске целых заводов на территории других государств, которые могли бы работать на военное обеспечение Украины, сама Украина в лице Министерства инфраструктуры, возглавляемого Александром Кубраковым, 2 месяца решает внутрилогистические вопросы.

«Министерство инфраструктуры Украины совместно с Администрацией морских портов Украины после двух месяцев планирования судомероприятий через Сулину решили перейти к практике не суточного планирования, а недельного! Этот недельный план будет направляться Администрации нижнего Дуная в конце предыдущей недели и будет публиковаться на официальном сайте АМПУ. Таким образом, планирование станет более прозрачным и предсказуемым», – победно сообщается на сайте АМПУ.

То есть стране в состоянии войны понадобилось более 60 дней для того, чтобы изменить график планирования и сделать его более предсказуемым. А что тогда говорить о международных договорах, модификации которых должна ускорять именно украинская сторона в лице того же Кубракова и главы Правительства Дениса Шмыгаля! И в то время, когда профильное министерство кичится выполненной «титанической» работой за 2 месяца, Румыния пропускает через Сулину около 6 кораблей в день.

Это количество могло бы быть в разы больше, если бы украинские и румынские чиновники пришли к согласию относительно пропускных возможностей Сулинского канала. Например, сейчас канал работает только в светлое время суток. Ещё в конце мая Украина предложила Румынии увеличить период разрешённого движения судов на два часа, а также разрешить проход судов в ночное время на случай пробки и увеличить максимально допустимую скорость.

Также было предложено привлечь к погранично-таможенному досмотру в порту Сулина дополнительные причалы для осмотра одновременно не менее шести судов. В то же время, Украина предложила перебазировать лоцманов из закрытых украинских портов вместе с катерами в Румынию.

Но с мая по июль ситуация существенно не изменилась. Каналом продолжают ежедневно проходить 5-6 судов, тогда как десятки кораблей вынуждены на днях, а то и неделями ждать своей очереди. Для профильных министров и премьера страны в состоянии войны наладить логистику там, где это возможно, — первоочередная задача. Ведь от этого зависит, выдержит ли экономика Украины, будет ли страна обеспечена необходимыми товарами, например топливом, и многое другое.

Почти 2 года бездействия

По словам главы морских портов Украины Дмитрия Баринова, сейчас Рени, Измаил и Усть-Дунайск работают фактически на грани возможностей, и увеличить их грузооборот можно только путем средне- и долгосрочных решений, в частности строительства новых перегрузочных комплексов. А на это уйдут годы. Интересно, что Баринов признает, что проблема украинских портов на самом деле возникла не с началом полномасштабной войны россии против Украины. Она была и до 24 февраля. По его словам, всего в Украине 18 портов, 5 из них были временно оккупированы ещё в 2014 году, еще 4 — после 24 февраля, а ещё 6 украинских портов оказались хоть и не оккупированными, но заблокированными с моря.

В целом, о развитии речного и морского транспорта в Украине думают еще с момента подписания нашим государством Соглашения об Ассоциации с Европейским союзом. И только в 2020 году Верховная рада приняла во втором чтении закон «О внутреннем водном транспорте», регулирующий речную логистику в Украине. Кстати, с 1 января 2022-го закон как раз вступил в силу.

Законом предполагалось увеличение грузопотока до 30 млн тонн в год с экономическим эффектом для государства в 13-16 млрд грн ежегодно. Также предполагалось улучшение конкуренции на рынке, увеличение инвестиций и создание новых рабочих мест. И вот два года спустя, в швейцарском Лугано министр Кубраков, вместе с главой Нацсовета восстановления Украины, премьером Денисом Шмыгалем и секретарем Нацсовета восстановления страны, главой бюджетного Комитета Верховной Рады Данилом Гетманцевым снова говорят о развитии морских портов и речного грузопотока в будущем времени.

«Министерство инфраструктуры Украины планирует увеличить пропускную способность украинских портов на Дунае в 1,7 раза, до 25 млн. тонн в год и модернизировать порты Измаил, Рени и Усть-Дунайск, построить новые терминалы и хабы, привлечь частные инвестиции для строительства терминалов», – рассказывает Александр Кубраков.

На все то, что власти обещали сделать еще 2 года назад Кубраков просит 200 млн долларов, о дедлайнах выполнения этой задачи вообще речь не идёт.

На первый взгляд, может показаться, что увеличение пропускной способности портов – это тектонический сдвиг, но такие страны как Китай уже давно определили для себя приоритетным именно морской транспорт. Согласно исследованиям американской ассоциации портовых властей, в количестве грузовых перевозок Шанхай (Shanghai) нет равных. Более того, в десятке лидеров семь – это именно китайские порты, по которым чаще всего происходит доставка товаров.

А загруженность трех действующих украинских портов можно увидеть ниже. К примеру, 5 июля порт Рени принял лишь один корабль.

Что мешало развивать морской и речной транспорт

Как оправдывались народные депутаты 2 года назад, необходимую законодательную инициативу не могли утвердить парламентарии нескольких созывов из-за разногласий между разными игроками на рынке перевозок.

С учетом того, что почти 90% всех товаров, которые можно увидеть на полках магазинов, перевозятся по морю, становится понятным — морской транспорт очень прибыльное дело, а это означает и коррупционные риски.

«Сейчас в нашей базе данных 27 тыс. разных записей ситуаций коррупции по всему миру в портах. Ситуация глобальная. Конечно, есть страны, занимающие лидирующие позиции, но, в принципе, база данных глобальная и охватывает весь мир», — говорил Мартин Бендерсон еще в 2019 году.

Также эксперты отмечают весьма неприятный факт: Украина входит в тройку наиболее коррумпированных стран в сегменте морских перевозок.

Изменилась ли ситуация во время войны – вопросы без ответа, но уполномоченные лица – Денис Шмигаль, Александр Кубраков и Денис Гетманцев – имели достаточно времени, чтобы хотя бы попытаться решить логистические проблемы локального и международного уровня. В конце концов, именно от них зависит, какой будет послевоенная экономика Украины. И, к сожалению, это не первый досадный случай, когда бюджет Украины недополучает миллионы гривен. Такая же ситуация наблюдается и на дорогах. Информатор писал, как и по чьей вине украинская экономика теряет миллионы из-за очередей на границах. А ответственные лица в обоих случаях те же, однако пока премьер-министр, министр инфраструктуры и глава бюджетного Комитета Верховной Рады ведут себя так, будто в нашем государстве не идет война, а бюджет за полгода перевыполнен на год вперед. Что это – просто бездействие власти или спланированная диверсия – вопрос без ответа.