Укрзалізниця запускає експеримент із євроколією та автоматичною зміною колії
Проєкт запровадять у два етапи для спрощення перевезень на євроколії
АТ «Укрзалізниця» має намір провести експеримент щодо впровадження технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів. Про це йшлося під час відповідної наради представників товариства та бізнесу, пише RAIL.insider.
Наразі АТ «Укрзалізниця» працює над розширенням мережі коридорів TEN-T на території України. Зокрема, йдеться про розбудову євроколії. Поточного року було завершено спорудження колії 1435 мм між Чопом і Ужгородом. Наразі триває електрифікація цієї дільниці. Також упродовж наступних двох років АТ «Укрзалізниця» планує реалізувати проєкт щодо побудови євроколії на дільниці Мостиська ІІ—Скнилів (Львів). При цьому йдеться про паралельне існування двох типів колії — 1520 і 1435 мм. Тож ці колії стикуються не лише на кордоні з ЄС, а й всередині України. Пришвидшити і спростити процес перевезення вантажів за таких умов пропонують, зокрема, завдяки запровадженню іспанської технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів.
Деталі експерименту
В Укрзалізниці планують протестувати технологію у два етапи. Під час першого, що триватиме 2–2,5 роки, передбачено збудувати пробні зразки — два вагони, з якими проводитимуть різноманітні дослідження. Також необхідно спорудити станцію зміни ширини колії та підготуватися до сертифікації.
Щоправда, поки не визначено, про які саме вагони йдеться. Представники Укрзалізниці зауважили, що чекають пропозицій від бізнесу щодо потрібного йому типу рухомого складу.
У межах другого етапу заплановано сформувати поїзд (30–35 вагонів європейського габариту) і протестувати його вже за умови конкретних перевезень вантажів.
Водночас представники УЗ уточнили, що проєкт передбачає адаптацію іспанської технології до стандартизованого візка Y25. Після проходження сертифікації такий візок може бути інтегрований із будь-яким типом вагона.
Ще однією перевагою запропонованої технології є те, що її можна облаштувати на будь-якому прикордонному переході. Це можуть бути стики з Польщею, Словаччиною, Угорщиною чи Румунією. Щоправда, в окремих випадках може знадобитися розвиток станційних колій або адаптація інфраструктури.
Позиція науковців та бізнесу
Висловили свої думки і представники кількох компаній-вантажовідправників. Так, менеджер з транспортної логістики Ferrexpo Віталій Олійник зауважив, що його компанія у 2008–2010 роках тестувала іспанську технологію, але не дуже вдало. Адже Ferrexpo не змогла отримати дозвіл на виїзд на магістральні колії вагонів із такою технологією. Окрім того, серед недоліків експерименту були такі:
- значно вища вартість коліс вагонів для іспанської технології;
- необхідність чіткої інтеграції із закордонними перевізниками;
- менші вантажопідйомність вагонів європейського габариту та загальна маса поїзда.
До обговорення долучився і професор Українського державного університету залізничного транспорту Денис Ломотько. Він зауважив, що були зроблені розрахунки щодо ефективності запровадження технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів.
«По-перше, такі вагони ефективні передусім для тих вантажів, які мають високу вартість. А по-друге, обіг цих вагонів або групи вагонів, яка обладнана цими колісними парами, має бути мінімальний. Ідеальний варіант, наприклад, якщо нафтопродукти виробляються в європейській країні та буквально з обігом 2–3 доби постачаються на термінал в Україну і потім повертаються», — уточнив науковець.
Він додав, що лише за таких умов технологія матиме економічний ефект.
«Якщо ми ці розсувні колісні пари у вагонах використовуємо один раз на місяць або два рази, то ця система, на жаль, перестає мати певну економіку і краще все ж таки перестановка візків або інше якесь технологічне рішення», — наголосив Денис Ломотько.
Представник холдингу Kernel запропонував, аби пришвидшити етап тестування, придбати рухомий склад у Європі. Проте очільник департаменту стратегії та трансформації УЗ Олег Яковенко зауважив, що це суттєво не вплине на прискорення процесу, адже потрібно протестувати технологію в реальних умовах.
«Іспанська сторона запропонувала тестування у кліматичній камері, але це не дасть можливості відтестувати технологію в реальних умовах налипання снігу, льоду тощо», — уточнив представник УЗ.
Його підтримав і Віталій Олійник. Він зауважив, що компанія з цим зіткнулася при проведенні власного експерименту. Окрім того, за словами Віталія Олійника, необхідно ретельно відпрацювати процедуру саме розсування та зсування колісних пар. Так, для пасажирських вагонів це робиться на прямій дільниці під час руху на швидкості 15 км/год.
«А щодо вантажних вагонів стикнулися з тим, що у русі це робити дуже важко, тому що вага вагона більша, ніж пасажирського, і тому потрібна технологія… Це треба робити із зупинкою поїзда на спеціально виділених місцях, де спеціальним піддомкрачуванням треба розширяти і звужувати ці колеса», — пояснив представник Ferrexpo.
Співпраця з іншими країнами
Заступник директора департаменту технології перевезень та комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» Валерій Ткачов зауважив, що поїзди із вагонами, обладнаними відповідними візками, також можна відправляти до портів країн Балтії. Зокрема, якщо обладнати станцію зміни ширини колії в Україні та на польсько-литовському кордоні, можна запустити block train з України, наприклад, до порту Клайпеда через територію Польщі.
Наприкінці зустрічі представники Укрзалізниці попросили бізнес та науковців поділитися напрацюваннями щодо впровадження технології автоматичної зміни ширини колії для вантажних вагонів та закликали долучатися до проєкту зацікавлені компанії.
Двоповерховий вагон та євроколія до Львова: Уряд порадував планами на 2026 рік
Заступник Міністра фінансів України Олександр Кава повідомив, що за останні п’ять років Уряд придбав 166 сучасних пасажирських вагонів українського виробництва, якими вже користуються люди. У 2025 році було укладено контракт на постачання ще 100 вагонів, які почнуть надходити у 2026 році. Крім того, у проєкті бюджету-2026 передбачено кошти на придбання ще 100 вагонів на сумарну вартість близько 5,7 млрд грн, серед яких буде перший сучасний двоповерховий пасажирський вагон.
“Двоповерхові пасажирські вагони дозволять суттєво оптимізувати витрати на перевезення пасажирів. Витрати на обслуговування одно- та двоповерхових вагонів відрізняються приблизно на 10%, тоді як кількість місць у двоповерховому вагоні зростає майже на 80%. Тобто за порівнянних експлуатаційних витрат компанія зможе перевезти значно більше пасажирів. У перспективі модельний ряд двоповерхових вагонів включатиме варіанти як для нічного сполучення — зі спальними місцями, так і для денного — з місцями для сидіння”, – підкреслив заступник Міністра фінансів України Олександр Кава.
Україна вже отримує грантове співфінансування від ЄС — 50% вартості проєктів у межах програми Connecting Europe Facility (CEF), яке спрямовується на розвиток євроколії та логістичних маршрутів.
“Цього року Уряд вже побудував євроколію стандарту 1435 мм від Чопа до Ужгорода протяжністю 22 км, а у 2026-му плануємо старт робіт на напрямку від польського кордону до Львова. У середньостроковій перспективі євроколія має з’явитися також у Чернівцях та Луцьку. Реалізація цих проєктів планується в межах Connecting Europe Facility (CEF), яка покриває 50% вартості витрат. Також триває електрифікація ділянки євроколії Чоп – Ужгород, яку планується завершити до літа 2026 року”, – зазначив Кава.
Як повідомляв Інформатор, програма УЗ-3000, за якою українці отримають 3000 км безкоштовного проїзду Укрзалізницею, повинна запрацювати з 1 грудня. Про це 7 листопада повідомила прем'єр-міністерка Юлія Свириденко під час години запитань до уряду у Верховній Раді.
Читайте нас у Facebook
Зараз читають на Інформаторі
