Ймовірний колапс залізниці в Україні: чи можна запобігти катастрофі?
Залізничне сполучення в Україні може повністю зупинитися. Принаймні, про це у Верховній Раді повідомив член Наглядової ради «Укрзалізниці» Сергій Лещенко. За його словами, у компанії накопичилося більше 7 мільярдів гривень чистих збитків лише за 9 місяців 2025 року. Тож з бюджету лише цього року потрібно 13 мільярдів гривень для покриття збитків, а наступного року – ще близько 16 мільярдів гривень. Серед причин складної ситуації – падіння вантажних перевезень за останні роки на 49%, тоді як пасажирські перевезення і так завжди були дотаційними. Не сприяють «Укрзалізниці» і постійні удари з боку рф, адже лише цього року залізничні об’єкти атакували близько 800 разів.
Через нестачу фінансування з боку держави зношені залізничні мережі не мають змоги замінити, не оновлюється вчасно і рухомий склад. Та чи може це призвести до катастрофи вже зараз, чи є шанс її уникнути, якщо почати діяти? Допомогали розібратися Інформатору у цьому питанні намагалися у Дніпрі. Ми відвідали пресконференцію у Дніпровському інституті інфраструктури та транспорту (ДІІТ) Українського державного університету науки і технологій (УДУНТ).
В університеті постійно аналізують ситуацію на залізниці, аби запобігти можливим проблемам у майбутньому. Наприклад у 2025 році професор кафедри транспортної інфраструктури, доктор технічних наук Дмитро Курган провів фундаментальну науково-дослідну роботу «Дослідження стану і перспектив розвитку об’єктів залізничної колії».
Якщо коротко резюмувати почуте під час зустрічі, то залізничні колії в Україні зношені приблизно на 70%, а рухомий склад – ще більше, приблизно на 90%. Тож далі є декілька можливих сценаріїв розвитку подій. Аби запобігти катастрофічному – науковці і б’ють на сполох вже зараз. Адже навіть якщо фінансування залізниці залишиться приблизно на тому ж рівні, що й зараз, то критичний момент настане за 5 років.
«Україна володіє широкою розгалуженою залізницею, яка, перш за все, є «артеріями» для промисловості нашої країни. Друге – це засіб переміщенні громадян. На сьогодні ми розуміємо, що якби не було широкомасштабного вторгнення, то також була б певна проблема в існуванні нашої залізниці. Тому що зрозуміло, що те, що нам дісталося у «спадок» від Радянського Союзу – воно потребує суттєвого перегляду підходів до існування цієї галузі. З іншої сторони, така модернізація має бути пов’язана з новими методами і підходами», – зазначив ректор УДУНТ, доктор технічних наук, професор, член-кореспондент НАН України Костянтин Сухий.
За його словами, серед основних проблем залізниці – застарілі мережі та рухомий склад «Укрзалізниці», а також невідповідність тарифів на промислові та пасажирські перевезення реальним показникам та собівартості. Ще одна проблема – низький рівень зарплат на залізниці. Адже якщо ще одне-два десятиліття тому в ДІІТ був конкурс ледь не 8 людей на одне місце, то зараз молодь не бажає йти у професію ледь не на мінімальні зарплати.
«Ми маємо бути впевнені, що майбутня відбудова України має бути пов’язана з модернізацією залізниці, з підтриманням її в належному стані і розвитком. Відбудова не зможе відбуватися на застарілих локомотивах, на старих підходах. Треба йти вперед.
Ми б хотіли заявити, що в нас залишилося практично 5 років для того, щоб все це повернути в раціональне русло. Тому що через 5 років в нашому навіть навчальному закладі вже не буде тої кількості таких спеціалістів, яка забезпечить підготовку фахівців для нашої залізниці. І на це треба звертати увагу», – додав Костянтин Сухий.
Він зазначив, що економіка країни – це багатогранний механізм, а залізниця, логістика в цілому – це ключові фактори, які впливають на економічне зростання. Доктор економічних наук, професор Лариса Марценюк додала, що критичний стан на залізниці склався через недофінансування галузі державою. Тож ситуація може стати критичною вже через декілька років.
«Майже весь рухомий склад, на 90%, зношений. Це стосується і пасажирських вагонів, і вантажних. Якщо раніше за рахунок вантажних перевезень покривалися пасажирські перевезення, то зараз вся ця ситуація не діє. По-перше, бо більш ніж половина рухомого складу вантажних перевезень – це вже приватні оператори і компанії. Пасажирські ж перевезення як були збитковими, так і є. Компенсацію за перевезення пільгових категорій населення ніхто не надає.
Ми весь час чуємо про євроінтеграцію. Як науковці, ми можемо і розробляємо певні проєкти, але, щоб їх втілити в життя, потрібні гроші. В першу чергу – на забезпечення безпеки перевезень, вантажних і пасажирських. Ми теж робили на цю тему дослідження. На першому місці має бути безпека. Якщо ми говоримо про залізницю, то безпека – це в першу чергу колія. Ми якраз кажемо, що більше 70% колій знаходяться в зношеному стані, плюс руйнування. Тож потрібно, щоб держава в бюджеті передбачила якісь кошти на оновлення спочатку колії, а потім вже рухомого складу. Треба забезпечити безпеку колії, саме основних її елементів: це і стрілочні переводи, й рейки», – додала Лариса Марценюк.
Доктор технічних наук, професор Дмитро Курган зазначив, що за результатами досліджень «Укрзалізниця» займає одне з провідних місць в Європі по різним показникам: довжині колії, щільності залізничних мереж, за обсягом перевезень, навіть попри війну. Тож треба докласти зусиль, аби не втратити все це.
«Наразі йде перехід з тої системи, яка ще працює, та вже починає втрачати свої можливості на подальше виконання поставлених задач. Перш за все, через відсутність достатнього фінансування. Не можна втратити таку розгалужену систему, як українська залізниця. Тому потрібно якомога скоріше вирішувати це питання, поки ще не пізно», – зазначив Дмитро Курган.
Він розповів про дослідження, які проводили фахівці університету. У них спочатку аналізували не стільки поточний стан залізниці в Україні, скільки порівнювали можливості для інтеграції нашої та європейської залізниць. Вже за підсумками цих робіт дивилися, що саме відбувається в країні з колійним господарством, локомотивним.
«Ситуація приблизно така, що ще до початку повномасштабної війни були певні проблеми економічні в «Укрзалізниці», але вони не були такі виражені, як сьогодні. Якщо дивитися на зміну обсягів замовлень обладнання, тих же стрілочних переводів, то вони різко впали саме в 2022 році, гадаю, зі зрозумілих причин. Ці обсяги залишаються на низькому рівні і трохи продовжують скорочуватись. «Укрзалізниця» мала потенціал запасу, кожен об’єкт технічний мав певний запас напрацювання. Були запаси по рейкам, шпалам, стрілочним переводам, іншим об’єктам. Навіть працюючи у цій системі дефіциту, залізниця виконувала майже в повному обсязі ті роботи, які були потрібні. Та цей дефіцит продовжує накопичуватись.
Проаналізувавши цю тенденцію, ми побачили, що якщо буде так само ще 5 років, при чому ми розглядали кілька сценаріїв (песимістичний, оптимістичний і базовий), то навіть при базовому сценарії, коли не стане гірше, а буде все залишатися, як зараз, і то через 5 років ми будемо мати таке велике накопичення дефіциту, що подальша робота більшості галузей «Укрзалізниці» просто буде унеможливлена», – розповів Дмитро Курган.
Ректор УДУНТ Костянтин Сухий підсумував, що навіть подовження терміну експлуатації будь-якого вузла чи елемента на залізниці не може бути вічним. Адже з часом накопичуються ті елементи, які вже не можуть бути придатними.
«На якихось перегонах знижується швидкість, певну частину вагонів виводять з експлуатації, вони відправляються на «кладовище» вагонів. І ось це накопичення без оновлення призведе через 5 років до того, що не буде чим компенсувати цю нестачу», – додав Костянтин Сухий.
Фахівці університету заспокоїли, що навіть при критичній ситуації мова не йде про те, що потяги на рівному місці почнуть сходити з рейок. Проте при накопиченні проблем виникнуть питання затримок, зниження швидкості руху на залізниці, нестачі рухомого складу, закриття певних ділянок тощо. Аби цього не допустити – потрібне вчасне і повне фінансування потреб «Укрзалізниці» державою, а мова йде про мільярди гривень. Сподіваємося, на проблему звернуть увагу вчасно і катастрофи на залізниці не буде.
Стежте за нами у Viber
Зараз читають на Інформаторі
